新能源貨車補貼退坡正當時 倒逼市場創新求變

時間:2019-04-22 14:50:43 來源:亞汽聯傳媒
“新一輪補貼政策對新能源貨車行業沖擊較小,預計該市場的發展前景仍會向好。未來幾年,新能源貨車行業將會進入高品質發展階段。”采訪過程中,多數商用車行業專家向記者闡述了類似觀點。

  3月26日,業內期待已久的2019年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。按照2020年之后補貼退出的制度安排,為使新能源汽車產業平穩過渡,采取分段釋放調整壓力的做法,即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。

  雖然補貼大幅退坡對新能源汽車行業帶來一定影響,但相較于其他細分市場,新能源貨車行業明顯“淡定”許多。

  ■最高補貼5.5萬元技術門檻大幅提升

  從新版補貼政策可以看出,今年的補貼總體思路仍舊是,補貼金額大幅退坡,技術要求大幅提升。其中,在新能源貨車領域,最大設計總質量不超過3.5噸的純電動貨車,最高補貼2萬元;最大設計總質量超過3.5噸的純電動貨車,最高補貼5.5萬元;最大設計總質量超過12噸的插電式混合動力(含增程式)貨車,最高補貼3.5萬元。

  在技術標準上,新版補貼政策要求,純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg;純電動貨車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.30Wh/km·kg;作業類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過8kWh;插電式混合動力貨車(含增程式)燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%;純電動貨車續駛里程不低于80公里;插電式混合動力貨車(含增程式)純電續駛里程不低于50公里。

  值得注意的是,新版補貼政策還優化了清算制度,對有運營里程要求的車輛,完成銷售上牌后即預撥一部分資金,滿足2萬公里后再予以清算。“這樣能夠極大緩解企業的資金壓力。”業內專家劉維(化名)表示,此前的政策規定,運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。該規定令很多整車企業怨聲載道,普遍反映清算時間長,資金占用壓力大。此次清算制度的調整,體現出政策尊重市場規律和人性化的一面。

  “與此同時,新政還設置了過渡期,對于新能源貨車企業來說,過渡期能起到一定的緩沖作用,但不會出現銷量爆發式增長的情況。”劉維表示。

  對此,陜汽重卡市場研究科科長賈瓊敬也持有相同觀點。他指出,新能源貨車的整體應用市場還比較單一,過渡期內不會形成新的購車潮。而且客戶本身也有自己的購車計劃和購車周期,客戶一般不會為了享受過渡期的利好政策而提前購車。

  ■新能源貨車優勢依舊突出

  雖然補貼大幅下調,但當前新能源貨車的推廣依然有很強的市場優勢和政策優勢。

  伴隨國內環保升級、新能源貨車路權優勢凸顯,新能源貨車的通行便利性和超高環保性預示該類產品有望迎來更美好的未來。根據中國汽車工業協會數據顯示,2018年新能源貨車產銷量分別達81327輛和85930輛,同比分別增長11.89%和21.05%。2019年1~2月,新能源貨車累計銷量達4130輛,同比大幅增長47.87%。

  在政策推動方面,《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中第十五條明確提出:加快推進城市建成區新增和更新的郵政、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車,重點區域使用比例達到80%;重點區域港口、機場、鐵路貨場等新增或更換作業車輛主要使用新能源或清潔能源汽車。在物流園、產業園、工業園、大型商業購物中心、農貿批發市場等物流集散地建設集中式充電樁和快速充電樁。為承擔物流配送的新能源車輛在城市通行提供便利。

  2018年9月,國家郵政局就打贏三大攻堅戰對快遞行業做出部署,在污染防治方面,“推廣應用新能源、清潔能源汽車”成為快遞企業的一項戰略任務。在天津等地,對特定路段通行的純電動貨車實行通行費優惠政策。

  從中央到地方的政策支持為新能源貨車的推廣應用創造了利好條件。而在市場推廣方面,固定區域作業的新能源貨車使用便利,耗電成本和養護成本較柴油車具有較大優勢。值得注意的是,在一些龍頭物流企業的帶領下,純電動貨車的集中采購漸成趨勢,該車型甚至已成為一些城市、平臺、用戶眼中的城配標桿,包括京東、順豐等行業客戶更是對其青睞有加。

  北京飛機維修工程有限公司工程師高憶林(曾在車輛采購部門工作)介紹說,2017年公司更換車輛時,考慮到純電動貨車不僅可以獲得補貼,而且使用養護費用低,更加節能環保,相比柴油車,純電動貨車更適合公司的作業要求,因此公司批量采購了一批純電動物流車。在高憶林看來,盡管新能源貨車的補貼力度在下降,但其使用養護成本較低,也符合國家節能減排的要求,未來如果還有購車需求,公司肯定還會選擇采購新能源貨車。

  ■創新求變加速

  賈瓊敬在接受記者采訪時表示,從近幾年政策導向來看,新能源貨車正在加速從政策拉動向市場拉動轉型。他表示,新能源貨車補貼退坡可能會讓一些沒有核心技術和造車成本較高的企業加快出局。

  劉維指出,提高車輛技術標準對行業來說是好事,可以加速淘汰質量不合格的產品,提升客戶用車體驗。讓良幣驅逐劣幣,使新能源貨車市場回歸發展本質。“以前,在政府的大力推動下,新能源貨車市場存在一定的泡沫,如今補貼大幅退坡,力促市場加速洗牌,推動新能源貨車行業整體提質增效,從長遠來看,新的補貼政策符合國家對新能源貨車從普惠轉向扶優扶強的方向,加速推動整個行業優勝劣汰。”他說。

  從補貼細則來看,新補貼政策對技術水平相對偏低的純電動微卡市場影響較大,而N2和N3類車型補貼上限仍保留在5.5萬元以上,表明國家鼓勵中重卡朝電動化方向發展。另外,新增插電式混合動力貨車的補貼類別,體現出政府希望增加產品種類、多種技術路線并行,以適應更多的市場變化。

  上汽紅巖市場部副總監蔣建華表示,現在新能源貨車主要應用于環衛和城市配送領域,短期內應用于長途運輸和建筑工程市場還不現實。補貼政策會在一定程度上推動新能源貨車的發展,但關鍵還要看其本身的產品性能。

  在高憶林看來,購買新能源貨車,不僅要看車輛的質量和續駛能力,還要看新能源車輛的品類是否齊全。“我們生產型企業與順豐、圓通等物流企業不同,不僅需要純電動物流車,還需要承載力大的車型。如果新能源貨車品類不夠豐富的話,也會影響我們的購車決策。”他說。

  福田智藍新能源副總裁崔凱表示,隨著近幾年共享經濟商業模式的創新發展,汽車共享得到了快速推廣和應用。特別是在新能源貨車領域,租賃是主流的用車模式,未來共享化也將是大的趨勢。可以預見,未來新能源物流車租賃市場也會有很好的發展。

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